"Não importa quem o construa, o trem rápido será deficitário", disse.
Zhao é um crítico dos investimentos da China em uma malha de trens rápidos que tinha 8.300 km no fim de 2010 e chegará a 13 mil km em 2012.
Segundo ele, as linhas já inauguradas operam bem abaixo da capacidade e sua construção criou uma dívida impagável.
O débito do Ministério das Ferrovias já está em US$ 309 bilhões e vai dobrar em quatro anos. Como os trens rápidos não são lucrativos, o ministério não terá receita suficiente, o que levará a uma crise da dívida.
Na opinião do professor, o Brasil deveria optar por trens de velocidade de 200 km/h, que custam a metade do preço.
A seguir, trechos da entrevista:
A China precisa desse megainvestimento em trens rápidos?
A China deveria construir mais ferrovias.
Conforme o planejamento do governo, o país terá 123 mil quilômetros de linhas em 2020 e deveria ter pelo menos 160 mil.
A China não deveria construir trens de alta velocidade, porque o custo é alto.
Os custos de construção e operação são tão altos que o preço da passagem também tem que ser. A decisão de construir ou não trens rápidos depende da vantagem na economia de tempo, que tem que ser maior que o custo.
Outra questão é a diferença entre países pequenos e grandes. A distância entre grandes cidades da China é superior a 1.000 quilômetros, enquanto no Japão, Alemanha e França está em 500 quilômetros.
Qual padrão de velocidade é aconselhável nessa distância?
Durante o dia, se você viaja menos de 500 quilômetros, vai gastar entre duas a três horas. Portanto, a vantagem é grande.
Mas à noite, o mais rápido não é o melhor.
A maioria dos trens de longa distância na China sai à noite e chega ao destino pela manhã, em uma velocidade de 200 km/h.
No novo trem Pequim-Xangai, que anda a 300 km/h, quem viajar às 22h chegará às 3h. O que você faz a essa hora? Para longas distâncias, o melhor são 200 km/h.
Qual a viabilidade econômica das linhas de trem rápido que já estão em operação?
As linhas estão em uma situação muito difícil e o governo dá subsídios. A linha entre Zhengzhou e Xian, por exemplo, tem 500 quilômetros, distância na qual o trem de alta velocidade tem vantagens em relação ao avião.
Mas a renda da população é baixa e a densidade populacional não é tão alta como no Japão. Apesar de ter capacidade para operar com 160 composições a cada dia, a linha trabalha com apenas 11.
No Japão, a linha Tóquio-Osaka tem 500 quilômetros e cerca de 160 composições de trens por dia. A cada ano, é utilizada por 150 milhões de pessoas, logo tem lucro.
Mesmo nos países em que a distância entre as cidades é inferior a 500 quilômetros os governos têm de dar subsídios?
Sim, porque o custo é alto e a densidade populacional não é grande.
A região entre Tóquio e Osaka concentra 60% da população do país e 64% do PIB é gerado ao longo dos 500 quilômetros da linha.
Mas outras linhas do Japão não são lucrativas.
Qual será a consequência do investimento chinês em trens rápidos no longo prazo?
Uma crise de dívida. O nível de endividamento já é muito alto.
O débito do Ministério das Ferrovias está em 2 trilhões de yuans (US$ 309 bilhões) e chegará a 4 trilhões de yuans (US$ 618 bilhões) em quatro anos.
É uma situação difícil, porque o ministério não tem receita, já que não há muitos trens e passageiros nessas linhas. Se não há receita suficiente, como vão pagar o serviço da dívida?
O governo terá que arcar.
Faz sentido um país como o Brasil construir um trem de alta velocidade?
Não, porque a concentração e a densidade populacional são muito mais baixas do que no Japão. Acredito que uma velocidade de 200 km/h é suficiente.
O custo de construção de um trem de 350 km/h é o dobro de um de 200 km/h.
Se a opção é pelo de 200 km/h, é possível construir mais linhas.
O governo brasileiro gostaria que a China participasse da concorrência para o projeto.
A China não vai participar desse projeto, porque certamente será deficitário.
Se fosse possível apenas construir a linha ou vender equipamentos, as empresas chinesas participariam.
Mas se a intenção é que operem o projeto, isso é impossível, porque terá perdas. Não importa quem o construa, será deficitário.
O governo brasileiro quer que os participantes não apenas construam, mas operem a linha. Ele não quer assumir nenhum risco e por isso o governo chinês não vai participar.
Cláudia Trevisan O Estado de S. Paulo
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